Economie du tourisme

Le texte qui suit porte au tourisme un regard d’économiste. Comment identifier tout d’abord le tourisme dans le champ des consommations ? En quoi cette forme de loisir s’insère plus que d’autres dans l’économie marchande ? Que recouvre exactement l’« industrie du tourisme » ? Est-ce un tout homogène ou en réalité un ensemble de segments aux spécificités économiques affirmées ? Comment l’activité touristique fait face au défi de la numérisation ? Qu’en résulte-t-il dans chacun des segments de l’activité touristique ? Dans quelle mesure le tourisme s’avère-t-il néfaste à la planète et à la conservation de notre patrimoine ? Quelles actions peut-on entreprendre ou intensifier pour contenir ces effets ? Voici les thèmes abordés ci-dessous.

Jusqu’au milieu des années 1960, la plupart des économistes considéraient que des préférences -individuelles et subjectives – nous relient aux biens de consommation et aux services, tandis que d’autres, plus anthropologues, faisaient de la hiérarchie des besoins humains une source plus objective de ces consommations. Puis Kelvin Lancaster (1966) a proposé une sorte de compromis expliquant que ce sont les « caractéristiques des biens » et non les biens eux-mêmes que nous consommons en réalité. Le même bien, comme un plat élaboré, présente par exemple des caractéristiques nutritionnelles et esthétiques à la fois, et finalement contribue à satisfaire plusieurs besoins dans des proportions différentes. A la même époque la microéconomie du travail considérait encore l’offre de travail (ou la demande d’emplois) comme le fruit d’un arbitrage entre d’une part le salaire permettant d’acheter toutes sortes de biens marchands, porteurs de caractéristiques diverses, et d’autre part le loisir, gratuit dans ce cas, mais regénérant et porteur d’autres caractéristiques gratifiantes. Mais souvent, nos loisirs font aujourd’hui appel à des services élaborés et payants. Le tourisme répond au sein des loisirs à un besoin de « dépaysement » : il engendre une dépense pour le touriste et un revenu pour des fournisseurs de services. Pour rêver ou rester plus au lit, on doit bien travailler moins, mais il faut « travailler plus pour voyager plus » : c’est l’équation productiviste de l’économie du tourisme, récompense intermittente d’une année de travail, génératrice d’incitations à l’effort et finalement facteur de croissance de façon directe et indirecte (Lin, Yang, & Li, 2019). Le tourisme est ainsi à l’origine d’une activité économique bien plus nourrie que n’importe quelle autre des composantes de la « société des loisirs ». Il absorbe à toute vitesse les innovations et par moments les suscite. L’Intelligence artificielle permet à certains intervenants de faire des propositions de voyage et de séjour exactement adaptées aux caractéristiques de leurs clients. Des blockchains s’offrent pour externaliser et sécuriser l’historique des réservations et des paiements. Les procédures d’embarquement seront nous dit-on facilitées bientôt par les techniques de reconnaissance faciale. En attendant, la réalité virtuelle permet aux voyagistes de donner à leurs clients un avant-goût de leurs visites potentielles, ce qui améliore les conditions de leurs choix. Si l’activité touristique stimule l’innovation, son dynamisme peine cependant à s’avérer économiquement vertueux. Ses dépenses en énergie, son bilan carbone, accroissent nos déséquilibres écologiques mais servent aussi par moments de laboratoire à des formes de consommation plus résilientes.

Ainsi, le secteur du tourisme s’analyse aujourd’hui comme une « industrie », une branche d’activité spécifique. Nous en caractériserons les traits essentiels. Puis nous aborderons deux de ses propriétés actuelles, sa numérisation et ses rapports aux contraintes écologiques et environnementales.

L’industrie du tourisme

La décomposition du tourisme en tourisme privé, social et d’affaire pose plus de problèmes méthodologiques qu’elle ne donne un aperçu réel de l’économie du tourisme. L’identification des sous-secteurs en fonction du service rendu est plus éclairante. On s’accorde à dire que le tourisme en regroupe 5 : les transports (incluant les agences de voyage et les voyagistes), l’hébergement (l’appellation ancienne d’hôtellerie ne convient plus), la restauration qui en est proche, l’assurance et l’assistance au voyage, et enfin l’évènementiel.

Ce découpage est imparfait : le transport ne sert pas qu’aux touristes mais aussi aux déplacements réguliers, la restauration peut aussi être quotidienne et l’événementiel s’adresser aux résidents. A l’inverse, les touristes sont clients du commerce local ou de luxe, qui ne sont pas pris en compte dans ces sous-secteurs. Cette décomposition a cependant l’avantage de distinguer des « métiers », des technologies, qui appellent à des modes d’organisation différents. Prenons l’hébergement et l’assistance au voyage : dans le premier cas, le capital physique compte beaucoup dans les coûts, le personnel aussi. Mis à part le très haut de gamme, la taille des hôtels, leur réplication à l’identique dans les diverses destinations, l’économie sur les frais de conception, de gestion, de publicité, sont donc des éléments décisifs à leur rentabilité. C’est ainsi que le secteur hôtelier s’est fortement concentré internationalement avec ses géants Marriott, Jun Jiang, Hilton, ou Accor. A l’inverse, l’assurance ou l’assistance au voyage nécessitent peu d’immobilisations et de personnel, il s’agit plutôt de spécialisations liées à d’autres formes d’assurances, réclamant solidité financière, mais aussi réactivité et de bons réseaux prêts à intervenir rapidement et partout. Les nombreux intervenants du sous-secteur sont donc extérieurs au domaine du tourisme et ont diverses origines : Europe Assistance qui est actuellement la filiale d’un assureur fournit des services similaires à ceux d’autres assureurs, mais il en va de même des géants de la carte de crédit, des constructeurs automobiles, des voyagistes, etc. Le fonctionnement du sous-secteur de l’assistance est finalement relativement concurrentiel, cartes de crédit, transporteurs, constructeurs automobiles, opérateurs de la grande distribution entre autres proposant leurs propres solutions, quitte à s’adosser à des assureurs nationaux ou internationaux.

L’évènementiel est marqué par l’histoire et les spécificités locales, ce qui limite aussi sa concentration. L’organisation des grands festivals culturels ou musicaux, des célébrations festives, reste souvent le fait d’initiatives publiques même si la privatisation s’accroit dans ce domaine aussi (Mair, & Weber, 2019).  La restauration est un peu bipolaire. Le tissu des restaurants, débits de boisson, snack-bars et fast-foods est essentiellement local et atomisé, du haut de gamme à la street food bon-marché. Mais dans la restauration rapide, des géants internationaux ont pris position depuis plusieurs décennies, avec une clientèle faite à la fois de touristes et de résidents appréciant leurs prestations roboratives et standardisées, icones aussi de la malbouffe.

Le transport est le sous-secteur le plus intéressant pour les économistes. Les compagnies aériennes et leurs stratégies élaborées y sont le plus en vue. Les firmes leaders du secteur sont désormais américaines (American Airlines, Delta Airlines, United Airlines) ou asiatiques (China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Emirates, etc) : elles ont résisté aux crises pour les premières ou se sont développées pour les secondes sur de nouveaux marchés tandis que les low-cost Ryanair ou EasyJet conduisaient les compagnies européennes à diversifier leur offre en proposant aussi des services simplifiés et des prix plus bas adaptés à des clientèles qui les désertaient. Le secteur s’est ainsi concentré en Europe, sous la conduite des groupes Lufthansa, British Airways et Air France. Avec le dynamic pricing (Neubert, 2022), le prix d’un même siège varie désormais selon le jour, l’heure du voyage mais aussi le moment de la réservation et le nombre de visites sur un site : la traditionnelle discrimination selon des critères sociaux (l’âge ou la situation familiale) est délaissée au profit d’une optimisation extrême des recettes et du remplissage sur des marchés très « contestables ». Derrière ces compagnies, 3 Global Distribution System (ou GDS), Amadeus, Sabre et Travel Transport, gèrent les réservations pour la plupart des grandes compagnies et structurent la concurrence, en rendant plus simple la coordination des vols de leurs adhérents et plus complexe l’association de compagnies non « partenaires » dans un même transfert.

Les plateformes aéroportuaires sont naturellement moins concentrées que les compagnies aériennes. Traditionnellement, il s’agissait d’infrastructures publiques ou semi-publiques. Leur privatisation progressive développe la concurrence entre plateformes, notamment dans leur fonction de hub. En Europe, Francfort et Amsterdam ont par exemple rationnalisé leur organisation et pris de l’avance sur d’autres stuctures. Attirant moins de touristes arrivés à destination que Paris ou Londres, ces plateformes fonctionnelles redistribuent mieux que leurs concurrentes les touristes américains ou asiatiques dans toute l’Europe. D’un point de vue économique, les changements sont plus lents dans les transports ferroviaires, devenus publics au milieu du siècle dernier dans de nombreux pays : certaines procédures de privatisation tendent à séparer les gestionnaires d’infrastructures qui constituent des monopoles « naturels » et les transporteurs de plus ne plus en concurrence sur des marchés qui s’internationalisent, avec des résultats dans certains cas contestables en termes de service.  Les lignes de ferries sont souvent privées, mais soumises aux régulations locales : la mise en concurrence s’observe sur certaines destinations, avec un niveau de consolidation raisonnable des transporteurs. Le marché des croisiéristes s’est en revanche extrêmement concentré avec 3 géants mondiaux qui gèrent mieux que les petits intervenants locaux la saisonnalité de leur activité aux quatre coins du monde. Quant à la route, sa gestion fait l’objet de formules diverses allant du service public à la concession, en passant par diverses formules de partenariat public-privé. Agressive en terme environnemental, polluante, engorgée en période de vacances, malgré ses services évidents à l’activité touristique, on en vient à espérer qu’elle soit bientôt réservée à des véhicules moins nombreux, plus propres et qu’elle rende plus discrète ses infrastructures dans le paysage urbain et rural.

Les défis numériques et environnementaux

L’informatisation des processus, puis l’accès à l’Internet fixe et mobile, ont profondément changé l’organisation économique de l’industrie du tourisme. Les applications de l’Intelligence Artificielle seront aussi porteuses d’évolutions rapides. Les défis liés au réchauffement climatique et aux mesures qu’il justifie ne sont en revanche que partiellement pris en compte aujourd’hui par une activité qui devra focaliser ses innovations dans ce domaine dans les prochaines décennies.

L’un des premiers sous-secteurs affectés est celui du service au voyageur. Les agences de voyage avaient « pignon sur rue » au début du siècle : locales ou internationales, elles reposaient sur des réseaux les liant aux voyagistes, sur le savoir-faire de leur personnel, sur des dépenses de marketing décisives compte tenu du renouvèlement de leur clientèle, mais surtout sur leur proximité aux futurs voyageurs. Puis, leurs enseignes ont peu à peu disparu, rachetées souvent par des grands groupes accessibles en ligne. Exit la proximité, la qualité du personnel, restent l’efficacité des réseaux, les prix que l’accès facile à l’ensemble de l’offre transforme en critère premier pour les voyageurs, et une course au référencement sur les moteurs de recherche. Une forte concentration du secteur s’en est suivie, avec des intervenants peu nombreux jouant autant sur l’occupation de tous les segments du secteur (transport, hébergement, location de véhicules, etc) que sur la croissance externe pour gagner un marché ou réduire la concurrence. Booking holdings (anciennement Priceline) regroupe ainsi Booking.com (initialement européen) spécialiste de la réservation hôtelière et en matière de transport, Priceline.com (américain), Agoda.com (initialement asiatique), et beaucoup d’autres enseignes. Expedia, numéro 2 du secteur présente un portefeuille comparable. L’hôtellerie, plus atomisée que les transports aériens, a un regard ambivalent sur ces intermédiaires qui lui apportent des clients mais rognent aussi leurs marges. Trip Advisor, suivi par certains autres intervenants, s’est spécialisé dans la publication d’avis de clients sur les hôtels ou les restaurants. Dans la restauration où la standardisation est moins forte que dans l’hôtellerie, ces avis peuvent s’avérer décisifs pour une clientèle de passage : c’est une publicité crédible et gratuite pour les professionnels et leur effet ne peut qu’accroître la qualité moyenne des prestations.

La plateformisation du secteur a conduit à d’autres bouleversements, au profit du touriste et au détriment des professions traditionnelles et des résidents les plus modestes. Ils concernent l’hébergement et le transport. La location saisonnière a toujours existé mais les plateformes lui ont fourni un instrument à l’efficacité redoutable d’accès au touriste. Airbnb (leader mondial), Vrbo (filiale d’Expedia, connu sous le nom d’Abritel en France) et Booking ont une offre extraordinairement étendue et diversifiée. Le succès repose sur la qualité de leur information, sa disponibilité en quelques clics, sa crédibilité associée aux photographies, aux descriptifs détaillés mais aussi aux avis des locataires passés, et aux labels maison décernés par les plateformes elles-mêmes. Les services d’intermédiation de ces plateformes en termes de paiement réduisent le risque des bailleurs dont les coûts de mise au niveau et d’entretien des locaux n’ont que peu de rapport avec les charges des hôteliers. La croissance d’Airbnb, leader du secteur mais aussi société indépendante des agences de voyage, a été exponentielle entre 2014 et 2018, pour atteindre une sorte de maturité par la suite. La résilience de ces plateformes en période de pandémie a été spectaculaire. Elles ont d’abord intéressé les petits propriétaires qui y ont offert pour quelques mois leur résidence principale ou secondaire. Elles ont équipé en hébergements les destinations peu attractives et sans infrastructure hôtelière. Puis, très rapidement, deux tendances se sont manifestées : un basculement de nombreux appartements de la location le long terme vers la location meublée de court terme, mais aussi une professionnalisation de cette offre, avec l’entrée de multipropriétaires proposant plusieurs dizaines/centaines de biens sur la plateforme. Dans les destinations en tension sur les locations de longue durée (présence de familles et de retraités modestes, d’étudiants), ces transferts aggravent les difficultés des plus nécessiteux. Encouragées parfois par les professionnels de l’hôtellerie, certaines destinations très attractives ont donc régulé la location de court terme (Furukawa, & Onuki, 2022)., aussi bien aux Etats Unis qu’en Europe. Limitations du nombre d’offres par propriétaire, temps de location limité, systèmes de compensation exigeant lors d’une nouvelle offre à court terme, l’offre simultanée d’un nouvel hébergement à long terme, alourdissement de la fiscalité des locations saisonnières, etc. Il est trop tôt pour évaluer ces dispositifs la plupart du temps non-rétroactifs.

Uber et ses partenaires ont remis en cause les services de taxi traditionnels. D’autres formules comme les taxis collectifs rendent plus accessibles les transferts urbains et péri-urbains. Le système des licences qui limitait partout le nombre de taxis s’est effondré dans certaines destinations. Dans de nombreux pays, la législation a cependant obligé de requalifier les chauffeurs « indépendants » comme salariés, ce qui a considérablement réduit les avantages des plateformes par rapport aux taxis mais soulagé les états qui n’auront plus à prendre en charge des chauffeurs malades, chômeurs ou retraités. Ces plateformes ont cependant créé une pression sur les prix des taxis et la qualité de leur service. Le paiement par espèces et l’évasion fiscale ont aussi diminué sous leur incidence. Pour le touriste, ces opérateurs ont donc accru l’offre, facilité son accès, diminué le prix des courses : pour les professionnels établis, ce sont de concurrents redoutables qui rognent leurs marges et diminuent leur activité.

D’autres effets du numérique sont moins connus : les contrats intelligents (smart contracts) participent à la simplification de l’exécution des contrats dans le domaine du tourisme. Ils reposent sur des technologies du type blockchains, qui rendent automatique l’exécution de contrats simples après une validation de l’opération par le biais de réseaux d’ordinateurs, dans le domaine de l’assurance voyage par exemple. Le développement du cloud a permis une banalisation du guidage GPS et la mise à jour instantanée de cartes en mobilité. Les applications de l’intelligence artificielle envisagées dans le domaine du tourisme vont de l’anticipation des flux touristiques par les techniques de Machine Learning, et du recours à des réseaux neuronaux dans les modèles de prévision à la capacité de répondre de façon pertinente et instantanée à toute requête associée à la mobilité, aux lieux visités, aux situations d‘urgence, etc.

Le tourisme n’échappe pas au défi environnemental. Le bilan carbone des transports est la plupart du temps désastreux (Gössling, Balas, Mayer, & Sun, 2023). Les avions, les bateaux, les moteurs atmosphériques sont la source de rejets carbonés importants. La fabrication de moteurs électriques n’est pas plus vertueuse pour l’instant, même si l’on observe quelques améliorations technologiques qui laissent espérer que le moteur électrique soit réellement avantageux d’un point de vue macroéconomique, une fois pris en compte ses procédures de fabrication. Avant l’arrivée de solutions futures, il faudra accepter de combiner une plus grande frugalité au recours à des technologies aussi propres que possible. Pas mal d’entre nous privilégient désormais le train pour les transferts inférieurs à 4 ou 5 heures. Il faudra sans aucun doute aller plus loin et ne pas autoriser les compagnies à proposer de dessertes ayant pour substitut des transports ferroviaires de durée acceptable.

Une autre question propre au tourisme de masse touche à la mise en danger des ressources culturelles ou naturelles très attractives. Dans ce domaine deux politiques s’affrontent : une limitation quantitative visant à maintenir la dégradation du site ou du bâtiment à un niveau ne mettant pas en cause sa préservation. Avantage : la « file d’attente » met sur le même plan les riches et les pauvres, l’accès au site se faisant par le principe du « premier réservé, premier servi » ; inconvénient : la diminution des visiteurs diminue aussi les ressources dégagées pour l’entretien du site et nuit à la soutenabilité de la solution. Autre solution, pratiquer des prix élevés pour les visiteurs en maintenant un accès gratuit ou presque aux locaux. Cette solution est pratiquée en Inde ou en Espagne. Elle a l’avantage de dégager les ressources nécessaires à l’entretien du site et l’inconvénient d’être très élitiste ou de jouer très fortement sur le degré de motivation des visiteurs (seuls les riches et les touristes très intéressés par le site le visiteront finalement (Chenavaz, Leocata, Ogonowska, & Torre, 2022). D’autres solutions, éventuellement complémentaires des précédentes en matière de politique d’accès à des sites souffrant du « surtourisme », reposent sur l’usage de la réalité virtuelle ou de la réalité augmentée.

Pour conclure, quelques projections. Les populations des pays émergents – présents et à venir – seront les touristes des prochaines années et décennies. On en prévoit 1,8 milliards en 2030, plus par la suite. L’allongement des périodes de loisir, l’élévation du niveau culturel des populations, l’hypertrophie informationnelle aussi, devraient saturer les plages et les lieux de loisir sportif, finir de transformer certaines villes en musées, et conduire nos enfants et petits-enfants à privilégier de nouvelles formes de mobilité. Plus douces pour certaines, plus virtuelles pour d’autres ? Sans doute. Plus technologiques aussi : on espère tous que le moteur à hydrogène et la robotique donneront vie à des moyens de transport plus propres et autonomes. D’autres bouleversements sont aussi à attendre à échéance plus lointaine. Nous ne pouvons les imaginer, de la même manière que les habitants du tour de la Méditerranée ne pouvaient penser que leurs terres arides deviendraient les « pays du Club Med » quand ils prenaient la mer pour essaimer sur le nouveau monde.

Dominique TORRE

Bibliographie

  • Chenavaz, Regis, Leocata Marta, Ogonowska Malgorzara et Torre Dominique, 2022, Sustainable tourism. Journal of Economic Dynamics and Control, 143, 104483.
  • Furukawa Norizaku et Onuki Motoharu, 2022, The design and effects of short-term rental regulation. Current Issues in Tourism, 25(20), pp. 3245-3260. https://doi.org/10.1080/13683500.2019.1638892
  • Gössling Stefan, Balas Martin, Mayer Marius et Sun Ya-Yen, 2023, A review of tourism and climate change mitigation: The scales, scopes, stakeholders and strategies of carbon management, Tourism Management, 95, 104681.
  • Lancaster Kevin, 1966, A new approach to consumer theory, Journal of Political Economy, 74(2), pp. 132-157.
  • Lin Vera Shanshan, Yang Yang et Li Gang, 2019, Where can tourism-led growth and economy-driven tourism growth occur? Journal of Travel Research, 58(5), pp. 760-773.
  • Mair Judith et Weber Karim, 2019, Event and festival research: A review and research directions, International Journal of Event and Festival Management, 10(3), pp. 209-216.
  • Neubert Michael, 2022, A systematic literature review of dynamic pricing strategies, International Business Research, 15(4), pp. 1-17.